Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đã xác định: mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 kinh tế trên biển và ven biển đóng góp 53-55% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của cả nước. Sau năm 2020 kinh tế hàng hải phải đạt vị trí hàng đầu trong năm ngành kinh tế biển. Trước mắt tập trung đầu tư phát triển du lịch biển; xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu; xây dựng đội tàu mạnh; phát triển những ngành dịch vụ mũi nhọn như vận tải biển...
Để
góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, ngày
15/10/2009 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1601/QĐ-TTg phê duyệt
quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm
2030. Quyết định nêu rõ: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu
cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa XNK đạt 27-30%.
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện
đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng và tàu có trọng tải lớn. Đến
năm 2020, tổng trọng tải đội tàu đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa
đội tàu biển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm...
Theo
số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tại thời điểm 30/11/2011, Việt Nam
có 867 chủ tàu quản lý khai thác 1.633 tàu treo cờ Việt Nam với tổng trọng tải
7,4 triệu DWT, trong đó 57 chủ tàu lớn (có tổng dung tích đội tàu trên 14.000
GT) quản lý khai thác 493 tàu với tổng trọng tải 5,3 triệu DWT và 810 chủ tàu
nhỏ (có tổng dung tích đội tàu dưới 14.000 GT) quản lý khai thác 1.140 tàu với
tổng trọng tải 2,1 triệu DWT*. Đó là chưa kể 65 tàu treo cờ nước ngoài với tổng
trọng tải 1,3 triệu DWT do các doanh nghiệp Việt Nam mua
và quản lý khai thác.
Từ
số liệu trên cho thấy vận tải biển Việt Nam đã phát triển với tốc độ rất nhanh
trong hơn 4 năm qua cả về số lượng tàu, trọng tải tàu và cả về các doanh nghiệp
quản lý khai thác vận tải biển, đồng thời cũng cho ta thấy sự quá manh mún và
phân tán của vận tải biển Việt Nam. Sự phát triển quá nóng và phân tán này đã
và đang làm cho vận tải biển Việt Nam phải đối
mặt với nhiều thách thức.
Trước
hết, đó là sự dư thừa trọng tải tàu đối với các tàu có trọng tải nhỏ chở
hàng khô rời kể cả các tàu chở container trong khi lại thiếu các loại tàu
chuyên dùng và tàu có trọng tải lớn. Trong tổng số 1.633 tàu thì có tới 1.013
tàu với tổng trọng tải gần 3 triệu DWT chuyên chạy tuyến nội địa, đại bộ phận
là tàu chở hàng khô rời có trọng tải dưới 5.000 DWT. Có 38 tàu chở container
nhưng chỉ có 2 tàu có sức chở trên 1.000 TEU, số còn lại chỉ có sức chở dưới
1.000 TEU.
Trước
đây, các tàu container gom hàng từ các cảng Việt Nam đến
các cảng chuyển tải (Hongkong , Singapore
Các
tàu chở hàng khô rời trọng tải nhỏ vận tải nội địa giá cước thấp, nguồn hàng
không ổn định, giá nhiên liệu cao, các chi phí duy tu bảo dưỡng tàu cao... nên
hầu hết các chủ tàu đều bị thua lỗ nặng. Nhiều chủ tàu không có tiền để trả nợ
vốn vay nên bị ngân hàng bắt giữ tàu để siết nợ. Đại diện một hiệp hội chủ tàu
cấp tỉnh có khoảng 50 hội viên đã nói hầu hết hội viên của họ đã “chết lâm
sàng”. Phá sản không còn là nguy cơ mà là thực tế các chủ tàu Việt Nam đang
phải đối mặt.
620
tàu với gần 4,5 triệu DWT chạy tuyến quốc tế chủ yếu là tàu chở hàng khô rời
hầu hết cho nước ngoài thuê định hạn hoặc chở thuê cho nước ngoài bởi trên 80%
hàng xuất khẩu của Việt Nam được bán theo điều kiện FOB cảng Việt Nam (giao
hàng tại cảng Việt Nam) và 80% hàng nhập khẩu của Việt Nam được mua theo điều
kiện CF/CIF**.
Thách
thức lớn thứ hai đối với các chủ tàu Việt Nam đó
là tình trạng khát vốn nghiêm trọng. Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có
vốn lưu động khá lớn. Trên 80% vốn phát triển đội tàu trong thời gian qua là
vốn vay của các ngân hàng thương mại bằng ngoại tệ nay đến kỳ trả nợ thì lãi
suất tăng, tỷ giá USD tăng so với VND, trong khi khai thác tàu vẫn trong tình
trạng không có lãi thậm chí lỗ vì thị trường cước phí được cải thiện không đáng
kể so với năm 2008, giá nhiên liệu vẫn ở mức cao... Việc tiếp cận với nguồn vốn
vay mới không hề dễ dàng... Nhiều chủ tàu đã và đang phải bán bớt tàu để có
tiền trả nợ và có vốn hoạt động kinh doanh, mặc dù giá bán tàu hiện nay thấp
hơn nhiều so với giá tàu khi mua 2-3 năm trước đây...
Thách
thức lớn thứ ba các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt đó là tình trạng
thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực có năng lực thực sự và có tâm huyết với
Ngành, với nghề, kể cả nguồn nhân lực làm công tác quản lý khai thác tàu trong
các doanh nghiệp và cả sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu. Nhiều sỹ quan, thuyền
viên được đào tạo chính quy trong các trường đại học, cao đẳng, trung cấp...
nhưng chỉ được đào tạo lý thuyết chưa qua thực hành. Một số sỹ quan, thuyền
viên có tay nghề cao, có kinh nghiệm nhưng không tâm huyết với nghề. Nhiều giám
đốc doanh nghiệp vận tải biển không được đào tạo chuyên ngành, không biết ngoại
ngữ. Với gần 100 tàu treo cờ Việt Nam bị PSC lưu giữ ở các cảng nước ngoài
trong năm 2011 vì nhiều khiếm khuyết rất đơn giản là minh chứng rất cụ thể cho
khẳng định trên.
Một
thách thức không nhỏ nữa mà các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt đó là hàng
loạt các công ước quốc tế về hàng hải đã và sẽ có hiệu lực trong tương lai gần
như các Phụ lục 3/4/5/6 Công ước MARPOL 73/78; Công ước kiểm soát hệ thống sơn
chống hà độc hại 2001 (AFS 2001); Công ước kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn
nước dằn ballast của tàu năm 2004 (BWM 2004); Công ước Lao động hàng hải 2006
(MLC 2006)... Điều này đòi hỏi các chủ tàu phải tăng cường duy tu bảo dưỡng
tàu, đầu tư trang thiết bị bổ sung nhằm đáp ứng các yêu cầu của các công ước,
dù Việt Nam tham gia hay chưa tham gia các công ước này bởi: tàu của bất kỳ
quốc gia nào khi vào cảng của quốc gia đã phê chuẩn công ước đều phải tuân thủ
đầy đủ các quy định của công ước.
Từ
thực tế trên, chúng tôi kiến nghị một số giải pháp để thực hiện mục tiêu phát
triển kinh tế biển và quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam mà Ban chấp
hành Trung ương Đảng và Chính phủ đã phê duyệt như sau:
1-
Đề nghị Chính phủ hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nguồn
vốn với lãi suất ưu đãi để có thể vượt qua giai đoạn khó khăn hiện nay và từng
bước tiếp tục phát triển đội tàu theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt.
Trong bối cảnh Chính phủ đang chủ trương cắt giảm đầu tư công, kiến nghị này có
vẻ không khả thi nhưng không thể không kiến nghị bởi vì hầu hết các chủ tàu
Việt Nam đang cực kỳ khó khăn về tài chính, trong khi đó theo các chuyên gia
kinh tế hàng hải, thị trường cước phí vận tải biển năm 2012/2013 không có gì
sáng sủa hơn so với 2011, thậm chí thị trường tàu chở hàng khô rời còn ảm đạm
hơn so với năm 2011.
2-
Đề nghị Chính phủ có cơ chế chính sách khuyến khích chủ hàng XNK Việt Nam dùng
tàu Việt Nam thông qua hình thức liên kết kinh tế để cả chủ hàng và
chủ tàu đều có thể tồn tại và phát triển trong điều kiện Việt Nam mở cửa hội
nhập nền kinh tế khu vực và quốc tế.
3-
Đề nghị Chính phủ hỗ trợ các trường đào tạo thuyền viên nguồn vốn để mua hoặc
đóng mới trong nước tàu huấn luyện và mua trang thiết bị mô phỏng phục vụ cho
công tác đào tạo nhằm nâng cao khả năng thực hành của thuyền viên.
4-
Đề nghị Bộ GTVT sớm ban hành quy chế thẩm định trước khi cấp phép cho tàu nước
ngoài vận tải tuyến nội địa. Chỉ cấp phép cho tàu nước ngoài vận tải tuyến nội
địa trong trường hợp thật sự cần thiết.
5-
Đề nghị các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam từng
bước tái cơ cấu đội tàu theo hướng chú trọng phát triển các loại tàu chuyên
dùng và các tàu chở hàng xô, tàu chở dầu có trọng tải lớn phù hợp với nhu cầu
vận chuyển hàng hóa XNK của Việt Nam.
* Cục
ĐKVN, Tổng hợp số liệu về phương tiện giao thông trong cả nước số 11/2011.
** Số
liệu công bố của Bộ Công Thương trong hội thảo tại Hà Nội năm 2011.
ĐỖ
XUÂN QUỲNH
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét